Se o Brasil Exigir Transferência de Tecnologia, a Eletrificação Pode Gerar Empresas Nacionais — Não Apenas Fábricas Nacionalizadas

Marcelo Lopes
8 de jul.
9 min de leitura

JK consolidou uma indústria automobilística baseada em multinacionais, mas não deu origem a montadoras brasileiras. A China usou joint ventures obrigatórias para transformar sócias locais em donas de tecnologia própria. A eletrificação oferece ao Brasil a mesma escolha — repetir o padrão de sempre ou, finalmente, construir empresas nacionais de verdade.

Toda grande ruptura tecnológica cria uma nova disputa entre países. Alguns conseguem transformar a mudança em empresas nacionais, tecnologia e riqueza. Outros limitam-se a receber investimentos, gerar empregos temporários e permanecer dependentes do conhecimento produzido no exterior. A eletrificação da indústria automobilística coloca novamente o Brasil diante dessa escolha.

A eletrificação pode criar empresas brasileiras. Mas isso depende das escolhas que o país fizer agora.

Esta não é uma situação inédita. Ao longo do século XX, o país construiu sua indústria por três caminhos distintos. Compreender essas experiências ajuda a entender por que a eletrificação representa uma oportunidade rara — e por que podemos desperdiçá-la mais uma vez.

1. TRÊS CICLOS, TRÊS MÉTODOS: A CONSTRUÇÃO DA INDÚSTRIA BRASILEIRA

O primeiro ciclo foi o do desenvolvimentismo endógeno de Getúlio Vargas, que promoveu a industrialização por substituição de importações e criou ativos que o país carregaria pelas décadas seguintes: a indústria siderúrgica nacional e a Petrobras. Era um modelo de capacidades construídas de dentro para fora, com controle estatal dos setores considerados estratégicos.

O segundo ciclo trocou de método sem abandonar a ambição. O Plano de Metas de Juscelino Kubitschek (1956-1961) é o marco histórico mais relevante de atração de multinacionais para o setor automotivo brasileiro. Ao contrário de Vargas, JK não tentou nacionalizar a produção de automóveis — atraiu Volkswagen, Willys-Overland, Ford e General Motors para dentro do país, condicionando a instalação das fábricas a metas de nacionalização progressiva de componentes. O resultado foi a criação, em poucos anos, de uma indústria automobilística nacional que não existia antes.

O terceiro ciclo, sob os governos militares, teve traço mais próximo do modelo Vargas: criação estatal direta de capacidades em setores de fronteira tecnológica para a época — a indústria petroquímica, a Embraer e as telecomunicações. Assim como a Petrobras, a Embraer sobrevive até hoje como prova de que o método funcionou.

Os três ciclos tiveram nomes, estruturas e resultados diferentes, mas compartilham uma característica: geraram capacidades industriais concretas e duradouras. Vargas e os militares desenvolveram capacidades endógenas e estatais. JK atraiu capital estrangeiro, mas o fez com contrapartidas de nacionalização que deixaram uma indústria automotiva brasileira como legado.

2. A INTERRUPÇÃO: DE CONSTRUTOR A ESPECTADOR

Embora tenham existido iniciativas importantes nas últimas décadas, nenhuma produziu transformação comparável aos grandes ciclos anteriores. Os ciclos de privatização das décadas de 1990 e 2000 transferiram para o setor privado, com frequência para grupos estrangeiros, grande parte do que havia sido construído ao longo de décadas. Em muitos casos, sem nenhuma contrapartida de nacionalização tecnológica equivalente à exigida por JK.

O resultado é mensurável. O Brasil vem perdendo participação da indústria de transformação no PIB e segue sem dominar tecnologias críticas em praticamente qualquer setor de fronteira. Não conseguiu repetir, em nenhuma outra área, o padrão de empresa nacional de referência global que produziu com a Petrobras e a Embraer. Pelo segundo ano consecutivo, a pauta exportadora brasileira segue liderada por petróleo bruto e soja — o país exporta, majoritariamente, o que tira do solo.

3. A ELETRIFICAÇÃO: UMA NOVA JANELA — E UM NOVO RISCO DE REPETIR O ERRO

O Brasil encontra-se, mais uma vez, diante de uma rara janela de oportunidade em um dos setores mais relevantes da economia mundial. A transição dos motores a combustão para os sistemas de propulsão elétrica representa uma ruptura tecnológica capaz de reduzir significativamente as vantagens acumuladas ao longo de décadas pelas montadoras tradicionais e de reabrir a disputa por liderança industrial em uma nova base tecnológica. Foi precisamente esse tipo de transformação que permitiu à China deixar de ser uma plataforma de produção de baixo custo para se tornar uma potência global em veículos elétricos.

O Brasil chega a essa transição em condições mais favoráveis do que normalmente se reconhece. O país já possui empresas com competências consolidadas na fabricação de motores elétricos, na produção de baterias, na engenharia de sistemas eletroeletrônicos, na montagem de veículos e em diversos segmentos da cadeia de autopeças. Soma-se a isso uma base industrial diversificada, capacidade de engenharia, instituições de pesquisa, reservas estratégicas de minerais essenciais à eletrificação e um mercado interno de dimensão suficiente para sustentar ganhos de escala.

Em outras palavras, o desafio brasileiro não é partir do zero. Os principais elementos de uma cadeia nacional de eletromobilidade já existem, ainda que dispersos e insuficientemente articulados. O que falta não é capacidade empresarial ou competência técnica, mas uma estratégia nacional capaz de integrar esses ativos, estimular a inovação, ampliar o conteúdo tecnológico nacional e transformar competências isoladas em uma indústria competitiva em escala global.

Mais importante ainda: a maior parte do valor econômico da indústria automobilística do futuro estará concentrada na propriedade intelectual, no desenvolvimento das plataformas tecnológicas, dos softwares embarcados, das baterias e dos sistemas de gestão de energia. Produzir veículos é importante; dominar essas tecnologias é o que determina quem captura a maior parcela da riqueza gerada pela nova indústria.

4. O MODELO QUE O BRASIL ESTÁ REPETINDO — E QUE JÁ CONHECEMOS

O que se observa hoje é a repetição, quase linha a linha, do modelo mais rudimentar de atração de investimentos: o país abre o mercado para multinacionais, financia parte dos investimentos com recursos do BNDES, eventualmente subsidia P&D com recursos da FINEP, amplia a rentabilidade dessas empresas com isenções fiscais — e, quando decidem sair, elas vão embora sem deixar legado tecnológico proporcional aos incentivos recebidos. Foi o que aconteceu recentemente com uma montadora norte-americana, que encerrou sua produção de veículos no Brasil em 2021, deixando galpões industriais fechados em Camaçari (BA) e em Taubaté (SP).

O caso de Camaçari é, por isso, simbólico. É exatamente o terreno abandonado pela Ford que a BYD assumiu para instalar o que descreve como seu maior polo industrial fora da China: um complexo de cerca de 4,65 milhões de metros quadrados, com investimento estimado em R$ 5,5 bilhões, inaugurado em outubro de 2025 com capacidade inicial para 150 mil veículos por ano. Em Iracemápolis (SP), a chinesa GWM comprou a antiga fábrica da Mercedes-Benz e iniciou produção em agosto de 2025, dentro de um plano de R$ 10 bilhões em investimentos até 2032 — e já prepara uma segunda fábrica, em Aracruz (ES), voltada a veículos elétricos e híbridos. Uma multinacional americana sai, uma alemã sai, e o vazio é ocupado por multinacionais chinesas. O padrão histórico brasileiro de atração de investimento sem construção de capacidade nacional permanece intacto — trocou-se apenas a nacionalidade de quem preenche o galpão.

5. O QUE A CHINA FEZ DIFERENTE — E O QUE MUDOU QUANDO A REGRA ACABOU

A diferença central entre a estratégia chinesa e a brasileira esteve nas contrapartidas exigidas ao investimento estrangeiro. Entre 1994 e 2022, a China manteve a chamada "regra 50:50": nenhuma montadora estrangeira podia produzir no país sem constituir uma joint venture com uma empresa chinesa, da qual o sócio local detinha, no mínimo, metade do capital. O objetivo era claro: utilizar o investimento estrangeiro não apenas para gerar empregos ou ampliar a produção, mas para acelerar a formação de capacidades industriais e tecnológicas nacionais.

Essa política foi decisiva para a construção da indústria automobilística chinesa. Ao longo de quase três décadas, empresas locais conviveram diretamente com as maiores montadoras do mundo, absorvendo conhecimentos sobre processos produtivos, engenharia, gestão da cadeia de fornecedores, controle de qualidade e desenvolvimento de veículos. Embora as empresas estrangeiras tenham preservado tecnologias consideradas estratégicas, a convivência nas joint ventures proporcionou às fabricantes chinesas um intenso processo de aprendizado, permitindo-lhes dominar a produção em larga escala, desenvolver fornecedores locais e acumular competências que, posteriormente, sustentariam o surgimento de marcas próprias.

Quando a transição para os veículos elétricos ganhou força, esse aprendizado acumulado tornou-se uma vantagem decisiva. Diferentemente do que ocorria com os motores a combustão, cuja tecnologia era dominada havia décadas pelas montadoras tradicionais, a eletromobilidade inaugurou uma nova corrida tecnológica. As empresas chinesas já possuíam capacidade industrial, engenharia de produção, redes de fornecedores e experiência acumulada suficientes para direcionar esse conhecimento ao desenvolvimento de plataformas próprias. Marcas como BYD, Geely e Chery deixaram de ser apenas parceiras de multinacionais para se tornarem protagonistas globais da nova indústria automotiva.

Foi somente após esse longo processo de aprendizagem e consolidação tecnológica, apoiado pelas joint ventures, por sucessivos planos quinquenais e por uma política industrial consistente, que a China começou a desmontar a exigência de participação obrigatória de empresas locais. O processo foi gradual: em 2018 o governo chinês elevou o teto de participação estrangeira de 50% para 70% e iniciou a liberalização por segmentos, começando pelos veículos elétricos; a abertura só se completou em 2022, quando passou a permitir controle acionário 100% estrangeiro em qualquer categoria de veículo. A abertura ocorreu quando suas montadoras já haviam alcançado escala, capacidade tecnológica e competitividade internacional suficientes para enfrentar a concorrência global em condições muito mais favoráveis.

O paralelo com o Brasil é evidente. A chegada de montadoras chinesas representa uma oportunidade histórica de incorporar conhecimento, desenvolver fornecedores nacionais e ampliar a capacidade tecnológica da indústria brasileira. A GWM já sinaliza uma estratégia mais voltada à nacionalização da produção do que aquela inicialmente adotada pela BYD. No entanto, diferentemente do que ocorreu na China, esse processo depende hoje das decisões individuais das empresas, e não de uma estratégia coordenada pelo Estado brasileiro. Em vez de negociar contrapartidas claras de transferência de tecnologia e desenvolvimento industrial, o Brasil continua permitindo que seja o mercado — e não uma política nacional de desenvolvimento — a definir o ritmo e a profundidade da nacionalização.

6. O QUE O BRASIL JÁ TEM DE INSTRUMENTOS — E POR QUE AINDA SÃO INSUFICIENTES

O Brasil não está de mãos vazias. O programa Mover (Mobilidade Verde e Inovação) disponibiliza R$ 19,3 bilhões em créditos financeiros entre 2024 e 2028, usados pelas empresas para abatimento de impostos federais em contrapartida a investimentos em P&D e produção. A Anfavea projeta a venda de até 450 mil veículos eletrificados em 2026 — ante 285,4 mil em 2025 —, com a fatia de modelos efetivamente montados no Brasil subindo de 25,7% para 40% no mesmo período.

São números positivos, mas que ainda descrevem, em essência, nacionalização de montagem — não necessariamente nacionalização de propriedade intelectual, de engenharia de baterias ou de plataformas veiculares. É a mesma distinção que separou, na China, a fase das joint-ventures que apenas montavam kits da fase em que as empresas chinesas passaram a deter as patentes. O Brasil está, hoje, mais perto da primeira fase do que da segunda.

O desafio, entretanto, não é apenas estimular investimentos privados, mas garantir que parte do conhecimento gerado permaneça sob controle de empresas instaladas no Brasil. Caso contrário, o país continuará ampliando sua capacidade de produção sem ampliar sua capacidade tecnológica.

A aprovação, em 17 de junho de 2026, do substitutivo ao Projeto de Lei nº 4.133/2023 pela Câmara dos Deputados — que institui a Política Industrial, Tecnológica, de Inovação e de Comércio Exterior Brasileira — pode ser o instrumento que faltava para dar consistência a essa transição. O texto recupera o conceito constitucional de empresa brasileira de capital nacional, amplia margens de preferência de até 30% em compras públicas para produtos com desenvolvimento tecnológico realizado no país e fortalece mecanismos de defesa comercial. São exatamente os tipos de instrumento que, historicamente, permitiram a países como Coreia do Sul, China e Japão condicionar o acesso ao mercado interno à transferência efetiva de tecnologia — o oposto do modelo de atração de investimento sem contrapartida que o Brasil vem praticando.

7. O QUE FALTA: TRANSFORMAR INSTRUMENTOS EM ESTRATÉGIA

O desafio brasileiro nunca foi, historicamente, de capacidade técnica. O Brasil tem fabricantes de motores elétricos de padrão mundial, tem reservas de lítio, tem capacidade de montagem, tem mercado interno relevante e tem, agora, um novo marco legal de política industrial em tramitação final no Senado. O que falta é o mesmo que faltou à Rede Brasil de Tecnologia e a tantas outras iniciativas bem desenhadas ao longo das últimas décadas: consistência para sustentar a estratégia além de um ciclo de governo, e disposição política para negociar, com cada nova montadora que aqui se instala, contrapartidas reais de nacionalização tecnológica — não apenas de conteúdo local de peças, mas de propriedade intelectual sobre baterias, sobre plataformas e sobre engenharia de motores elétricos.

Se o Brasil repetir, com a eletromobilidade, o mesmo roteiro que aplicou ao longo das últimas três décadas — abrir o mercado, subsidiar a instalação, e assistir a saída da empresa sem legado quando o ciclo terminar —, o país terá desperdiçado a única vantagem que a ruptura tecnológica lhe ofereceu: a chance de entrar de novo na corrida, exatamente como fez com o Plano de Metas, mas desta vez com a ambição de sair dela também como dono da tecnologia.

CONCLUSÃO

O Brasil já demonstrou, três vezes, que sabe construir indústria. Sabe também, por experiência recente, o que acontece quando renuncia a exigir contrapartidas de quem vem de fora: galpões fechados, capacidade instalada perdida e conhecimento que nunca chega a ficar no país. A eletrificação automotiva oferece uma nova oportunidade de repetir o método de JK — atrair capital e tecnologia estrangeiros com contrapartidas reais de nacionalização — em vez do método mais recente, que apenas atrai e depois vê ir embora.

O Brasil não precisa escolher entre fechar o mercado ou entregá-lo de graça. Precisa, como fez a China por quase três décadas, negociar cada fábrica instalada em solo brasileiro como uma oportunidade de construir capacidade nacional — e não apenas como uma vaga de emprego temporária. Precisamos de um plano nacional de desenvolvimento muito mais ousado. O verdadeiro desafio não é fabricar mais veículos elétricos. É fazer nascer empresas brasileiras capazes de desenvolver as tecnologias que definirão a indústria automobilística das próximas décadas.

Empregos podem durar uma geração. Capacidades tecnológicas podem durar um século.

Marcelo Lopes

Engenheiro Mecânico e Mestre em Engenharia de Produção. Atuou na formulação e gestão de políticas públicas nas áreas de ciência, tecnologia, inovação e desenvolvimento produtivo. Escreve sobre política industrial e estratégia tecnológica.

Fontes:

Ford — encerramento da produção no Brasil (2021)

Agência Brasilhttps://agenciabrasil.ebc.com.br/economia/noticia/2023-08/ford-vende-fabrica-de-camacari-para-governo-da-bahia

BYD — fábrica de Camaçari

Agência Gov https://agenciagov.ebc.com.br/noticias/202510/byd-camacari-bahia-polo-estrategico-empresa-america-latina

CNN Brasil — https://www.cnnbrasil.com.br/economia/negocios/byd-inicia-producao-no-brasil-apos-investimento-de-r-55-bilhoes/

GWM — Iracemápolis e Aracruz

Exame https://exame.com/negocios/gwm-anuncia-segunda-fabrica-no-brasil-e-escolhe-espirito-santo-para-novo-polo-automotivo/

Regra 50:50 chinesa (1994–2022)

Reutershttps://perma.cc/U63Z-C3EDhttps://www.carscoops.com/2021/12/china-will-no-longer-require-foreign-carmakers-to-form-joint-ventures/

Programa Mover (R$ 19,3 bi, 2024–2028)

MDIC — Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviçoshttps://www.gov.br/mdic/pt-br/assuntos/noticias/2024/junho/presidente-sanciona-lei-do-programa-mover